|
 Sve zagušenije gradske prometnice, spori javni prijevoz i proračun koji ne dozvoljava značajnije ulaganje u prometnu infrastrukturu nameću pitanje, ulaže li gradska vlast pametno novac i postoji li dugoročna prometna studija i što ona predviđa? Iako se posljednjih godina novac ulaže u rješavanje najzagušenijih gradskih čepova, poput izgradanje nadvožnjaka i širenja prometnica te obnove javnog gradskog prijevoza, kvalitetno rješenje zahtjeva ulaganje i u gradsku željeznicu koja je još uvijek zapostavljena u rješavanju prometnih problema.
S obzirom na sadašnje stanje ulaganja, položaj i razvoj grada, dekan Prometnog fakulteta Ivan Dadić ističe kako struka smatra da prioritet treba dati ulaganjima u gradsku željeznicu. Naglašava da Zagreb ima fenomenalan položaj, a kako željeznička pruga prolazi gotovo kroz središte grada, važnu ju je početi i koristiti. Trebalo bi maknuti teretne vlakove novom prugom direktno na Ranžirni kolodvor, dok bi sadašnja pruga ostala samo za putnički prijevoz. U današnje vrijeme, pak, javni prijevoz u Zagrebu ne može biti djelotvoran bez integriranja željeznice.
Pritom valja naglasiti da gradnja metroa nije potrebna, kad se promet za sljedećih 40 godina može bez problema riješiti ulaganjem u željeznicu. To znači da je željeznica jednako djelotvorna kao i metro, ali znantno jeftinija pa je rješenje gradskog javnog prijvoza u spajanju željeznice, tramvaja i autobusa.
Osim toga, željeznica se, za razliku od metroa, može uklopiti u već postojeću infrastrukturu, tehnički je lakše izvediva, a time i jeftinija. Za metro su pak potrebni posebni novi tuneli bez doticaja s drugim linijama, remiza i znatno veća ulaganja.
Ulaganje u željeznicu dio je i Gradske prometne studije iz 1999. godine, ali od tada do danas ništa se nije poduzimalo po tom pitanju.
Ulaganja u tom pravcu bit će neophodna jer će Grad i Hrvatske željeznice morati kad-tad naći model i financiranja i izgradnje infrastrukture brzih gradskih vlakova. Tim više, što razvoj i širenje grada to zahtjevaju zbog održavanja postojeće kvalitete života.
Ulaganjem bi se dobila i dodatna korist, jer bi se micanjem teretnih vlakova iz središta grada mogao pojačati željeznički promet istok - zapad, gradnjom četverotračne pruge. Dvotračne bi trebalo izgraditi od centra grada do središta okolnih županija, Siska, Bjelovara, Kutine, Karlovca te ih spojiti do Hrvatskog zagorja i Međimurja, jer svi ti gradovi i područja ionako gravitiraju prema Zagrebu.
Tako bi brzim željeznicama bili i stvarno povezani na najbrži način te bi i dolazak u Zagreb i povratak bili znatno kraći i jeftiniji.
Željeznica bi tako povezala cijeli prostor središnje Hrvatske, koji bi funkcionirao kao jedan veliki grad, što bi ga ekonomski svrstalo među najjača gospodarska središta u Europi. Ljudi bi, primjerice, mogli živjeti na selu u okolici Kutine, doći automobilom do parkirališta kod željezničkog kolodvora, te vlakom doći u središte Zagreba za samo nekoliko minuta.
To pak znači da su neozbiljne i nestručne najave o izgradnji parkirališta na ulazima u Zagreb, jer nije rješenje da netko iz Siska parkira auto u Novom Zagrebu, već da vozilom uopće ne dolazi do grada. A rješenje je upravo novi vid javnoga željezničkog prijevoza.
Tunelom kroz Medvednicu do aerodroma
Već postoji i rješenje za spajanje brzom željeznicom Hrvatskog zagorja i Zagreba, a trasa bi išla kroz Medvednicu. Za razliku od tunela za automobile, taj je tunel prihvatljiviji većem broju stručnjaka, građani se manje spore oko njega, ekološki je prihvatljiviji, a sigurno je i da bi bio financijski isplativiji. Pruga koja bi od Stubičkih Toplica ispod Medvednice išla do središta grada i dalje preme Velikoj Gorici i aerodromu, riješila bi i pojeftinila dolazak stanovnika Zagorja i velikogoričkog kraja, a povezala bi i Zračnu luku s centrom grada. Jedno stajalište moglo bi se napraviti i ispod Medvednice te s vertikalnim liftom povezati sa Sljemenom. Put bi se skratio i do 15 kilometara.
Za obilaznicu Potrebno još nekoliko pristupnih čvorova
Drugi naglasak, prema mišljenju prometnog stručnjaka Ivana Dadića, grad bi trebao staviti na izgradnju čvorova, odnosno izlaznih i ulaznih križanja na autocestu, odnosno zagrebačku obilaznicu. »U europskim gradovima koji nam mogu biti primjer rješavanja prometnih problema autocesta je udaljena svega nekoliko kilometara od centra grada, odnosno prvi prsten brzih cesta nalazi se u samom užem centru. Također su važni čvorovi koji se kod njih nalaze na svakih dva do tri kilometara, dok je kod nas ta udaljenost i do 12 kilometara«, istaknuo je Dadić. Dodao je kako bi Zagrebu trebalo još nekoliko novih čvorova kako bi se obilaznica koristila što više jer bi se tako mnoga vozila maknula s gradskih ulica.
Prva gradska autocesta i obilaznica
Za ubrzanje prometa potrebno bi bilo ubrzati i Ljubljansku, Zagrebačku i Slavonsku aveniju, na čemu se posljednjih godina i radi. Širenjem Zagrebačke avenije, gradnjom nadvožnjaka na Heinzelovoj i Slavonskoj kod Sopnice projekt napreduje, ali potrebno je izdići još neka križanja kako bi to postala prva »gradska autocesta«, odnosno, prvi prsten brzih gradskih cesta. Potrebna je i gradnja tz. sjeverne obilaznice, koja je dio gradskih planova, ali Dadić smatra da nije potrebna gradnja prave obilaznice kako predviđa projekt. Smatra kako bi bila dobra i jedna brza, kvalitetna prometnica koja bi povezala sva podsljemenska naselja, pa bi projekt bi bio znatno jeftiniji, a ne bi se diralo u zaštićeno područje.
Rješenje je dobro, ali rekonstrukcija remetinečkog rotora nije prioritet
Rješenje za rekonstrukciju remetinečkog rotora nije loše, ali Dadić smatra kako bi taj novac bilo bolje uložiti u drugi projekt. »Rješenje bi preselilo probleme na sljedeća križanja, tako da rekonstrukcija rotora, iako je potrebna, ne bi bila dovoljna. Prioritet bi zaopravo bila gradnja zapadnog Jarunskog mosta, u produžetku Petrovaradinske koju bi trebalo i spojiti na obilaznicu«. Pritom je između Lučkog, Buzina i Jankomira potrebna izgradnja još nekoliko izlaza na obilaznicu kako bi se rasteretio i remetinečki rotor. U budućnosti će trebati izgraditi i istočni Jarunski most i most između Hipodroma i bivše kockice te jednu cestu uz nasip koja će povezati mostove.
Četiri trase gradske željeznice
1. Malešnica - Voltino - Centar - Zvonimirova - Maksimir - Dubec;
2. Jankomir - Špansko - Rudeš - Centar - Zvonimirova - Borongaj;
3. Dolje - Medveščak - Trg bana Jelačića - Glavni kolodvor - Avenija Većeslava Holjevca - Sopot - Buzin;
4. Prečko - Vrbani - Jarun - Srednjaci - Voltino - Centar - Zvonimirova - Maksimir - Dubec.
Koridor kroz uži centar, od Nove ceste na zapadu do Šubićeve na istoku, te od Degenove na sjeveru kod Ribnjaka do Kruga na jugu prozlazio bi podzemno.
Ukopavanje tramvajske pruge također rješenje
Osim ulaganja u željeznice, Ivan Dadić ističe kako je potrebno ulaganje i u ostali javni prijevoz. Tako smatra da bi se dio tramvajskih pruga također mogao spustiti ispod zemlje gdje bi se mogao brže kretati, a iznad bi ostao prostor za automobilski promet koji bi bio znatno protočniji. Predlaže najprije da se ukopa tramvajska pruga od Maksimirskog stadiona do trga Franje Tuđmana jer je to jedna od najprometnijih trasa. Izvor: Vjesnik
Novije vezane vijesti:
Starije vezane vijesti:
Copyright 2007. All Rights Reserved.  |
Rasprava o tome kako i kada registrirati sve korisnike traje već neko vrijeme, i dok su službeni odgovori operatera mnogo blaži, neslužbeno tvrde da je riječ o velikim pritiscima OTC-a koji...
Dugoročna studija po prvi je put dokazala da mediteranska prehrana osobama koje pate od dijabetesa u kontroli šećera u krvi može pomoći više od lijekova.
